utorak, 12. travnja 2016.

Zagrebački biciklizam danas


1.  U kojoj mjeri je zagrebačka policija prisutna kad su u pitanju biciklisti i da li se prema njima ponašaju represivno ili edukativno.

Zagrebačka policija redovito provodi preventivne akcije nadzora biciklista, u sklopu generalnih akcija nadzora prometa, ali i kao ciljani nadzor biciklističkog prometa. Akcije su usmjerene na povećanje sigurnosti u prometu, no analizom kazni zaključeno je da se najviše kazni odnosi na kažnjavanje vožnje u suprotnom smjeru na biciklističkim stazama (nema dokazanoga utjecaja na povećanje sigurnosti u prometu), prijelaz pješačkih prijelaza ne silazeći s bicikla, te prijelaz kolnika na crveno svijetlo.

Sindikat biciklista je opetovano ukazivao MUP-u da se najveći broj nadzora mora odnositi na vožnje bez svjetala, vožnje u pješačkim zonama neprilagođavajući brzinu pješacima kao najosjetljivijoj skupini u prometu uz djecu i osobe s invaliditetom, te prijelaz na crveno svijetlo, što najviše i utječe na sigurnost u prometu. Zagrebačka policija posljednjih godina, primjerice, nije održala nijedan nadzor u prometu nakon sumraka kad je potrebno imati upaljena svijetla u prometu.

S obzirom da MUP nije odgovarao na službene dopise Udruga je odlučila pozvati na prosvjed ukazujući pritom na dva propusta policije:

  •    Ne kažnjavanje prekršaja koji realno utječu na sigurnost u prometu, a kažnjavanje minornih prekršaja koji ne utječu na sigurnost u prometu
  •    Selektivno provođenje zakona kojim se od odgovornosti izuzima Grad kao glavni subjekt planiranja i puštanja u uporabu nepropisne i manjkave prometne infrastrukture, a kažnjava njezin krajnji korisnik – građanin koji vozi bicikl).

Kao rezultat prosvjeda policija je odlučila više komunicirati s Udrugom oko određivanja lokacija i prekršaja biciklista, kao i provođenje edukativnih akcija.

Nažalost postupke zagrebačke policije nije pratio i MUP (nacionalna razina) koji je dopisom Sindikatu biciklista jasno naznačio da službene osobe koje su pustile u prometovanje nepropisnu/nezakonitu infrastrukture neće biti kažnjene radi želje za što boljom suradnjom. Tako smo i jasno dobili odgovor da policija može ne poštovati zakon, odnosno selektivno ga provoditi i kažnjavati građane, ali ne i jedinice regionalne i lokalne samouprave (dopis mupa u prilogu).

    2)  U kojoj mjeri se Zagrebčani voze biciklom općenito i da li je ta brojka u znatnom porastu posljednjih godina?

Grad Zagreb od kraja prošlog stoljeća nije napravio prometnu studiju i s time povezano brojenje prometa na prometnicama. Rezultat toga stihijsko je puštanje u promet prometnica i komunalne infrastrukture koje su rađene na temelju podataka i analize prometa iz 1999 godine. Neslužbeni podatak o modalnoj raspodjeli govori da biciklistički promet čini oko 3% ukupnog prometa u gradu. Realno, broj biciklista je proteklih godina u Zagrebu u velikom porastu, više kao rezultat posljedica ekonomske krize (cijena goriva) i povećanja ekološke svijesti kod mladih ljudi koji sve više upotrebljavaju bicikl kao prijevozno sredstvo za putovanje na posao, a manje kao posljedica planskog razvoja biciklističke infrastrukture.

Najveća prepreka povećanju broja biciklista je povezanost biciklističke infrastrukture, a  s time povezanog osjećaja sigurnosti u prometu. U hrvatskim je gradovima još uvijek prisutan obrazac označavanja biciklističkih staza koje dolaze niotkud i ne vode nigdje (nisu povezane). Najbolji je primjer puštanje u promet ceste koja ne vodi nigdje, a koja postaje medijski skandal na nacionalnoj razini, dok se biciklističkim stazama koje ne vode nigdje i nisu povezane na drugu biciklističku infrastrukturu gradovi hvale jer su povećali broj staza, pritom ne misleći da ljudi žele voziti bicikl na posao ne silazeći na udaljenosti od 1 km svakih 100 metara radi neoznačavanja biciklističkih prijelaza (vertikalne i horizontalne signalizacije).

   3) Prema vašoj procjeni, kakva je općenito prometna kultura biciklista u Zagrebu i krše li pravila?

Prometna kultura biciklista ne razlikuje se od prometne kulture pojedinca u prometu. Nitko od nas nije samo biciklist. Niti samo pješak ili vozač automobila. Dakle, prometna kultura pojedinca jednaka je u svim prometnim sredstvima.

Ono što razlikuje pješaka i biciklista je što infrastruktura kojom se kreću nije povezana, dok s automobilom možete doći od točke A do točke B bez napuštanja automobila. Rezultat je traženje „prečaca“ od strane pješaka i biciklista.

Primjer je gradnja javnih garaža u centrima hrvatskih gradova koje nisu predviđene za stanare središta grada već za ljude koji posjećuju centar radi posla, kupnje ili druge obaveze. Takvim se planiranjem zadovoljava povećana dnevna mobilnost ali ne i planiranje održivog prometa gradova koji se hvale održivim prometom.

Rezultat takvog planiranja, uz parkiranu politiku jefitnog parkiranja u središtu gradova, dovodi do povećanja motoriziranog prometa u centru umjesto povećanja modalne raspodjele u korist javnog prijevoza i ne motoriziranog prometa.

   4)   Podaci o  o broju prometnih prekršaja biciklista u 2015. godini te ispisanih kazni policije. Uputili smo im dopis, ali zasad nisu odgovorili.

Podatke o broju prekršaja i kazni biciklistima za Grad Zagreb možete pronaći na:

Podatke na nacionalnoj razini možete pronaći na: http://www.mup.hr/main.aspx?id=180991