1. U kojoj mjeri je zagrebačka policija prisutna kad su u pitanju biciklisti i da li se prema njima ponašaju represivno ili edukativno.
Zagrebačka
policija redovito provodi preventivne akcije nadzora biciklista, u sklopu
generalnih akcija nadzora prometa, ali i kao ciljani nadzor biciklističkog
prometa. Akcije su usmjerene na povećanje sigurnosti u prometu, no analizom
kazni zaključeno je da se najviše kazni odnosi na kažnjavanje vožnje u
suprotnom smjeru na biciklističkim stazama (nema dokazanoga utjecaja na
povećanje sigurnosti u prometu), prijelaz pješačkih prijelaza ne silazeći s
bicikla, te prijelaz kolnika na crveno svijetlo.
Sindikat
biciklista je opetovano ukazivao MUP-u da se najveći broj nadzora mora odnositi
na vožnje bez svjetala, vožnje u pješačkim zonama neprilagođavajući brzinu
pješacima kao najosjetljivijoj skupini u prometu uz djecu i osobe s
invaliditetom, te prijelaz na crveno svijetlo, što najviše i utječe na
sigurnost u prometu. Zagrebačka policija posljednjih godina, primjerice, nije
održala nijedan nadzor u prometu nakon sumraka kad je potrebno imati upaljena
svijetla u prometu.
S obzirom da
MUP nije odgovarao na službene dopise Udruga je odlučila pozvati na prosvjed
ukazujući pritom na dva propusta policije:
- Ne kažnjavanje prekršaja koji realno utječu na sigurnost u prometu, a kažnjavanje minornih prekršaja koji ne utječu na sigurnost u prometu
- Selektivno provođenje zakona kojim se od odgovornosti izuzima Grad kao glavni subjekt planiranja i puštanja u uporabu nepropisne i manjkave prometne infrastrukture, a kažnjava njezin krajnji korisnik – građanin koji vozi bicikl).
Kao rezultat
prosvjeda policija je odlučila više komunicirati s Udrugom oko određivanja
lokacija i prekršaja biciklista, kao i provođenje edukativnih
akcija.
Nažalost
postupke zagrebačke policije nije pratio i MUP (nacionalna razina) koji je
dopisom Sindikatu biciklista jasno naznačio da službene osobe koje su pustile u
prometovanje nepropisnu/nezakonitu infrastrukture neće biti kažnjene radi želje
za što boljom suradnjom. Tako smo i jasno dobili odgovor da policija može ne
poštovati zakon, odnosno selektivno ga provoditi i kažnjavati građane, ali ne i
jedinice regionalne i lokalne samouprave (dopis mupa u prilogu).
2) U kojoj mjeri se Zagrebčani voze biciklom
općenito i da li je ta brojka u znatnom porastu posljednjih godina?
Grad Zagreb od
kraja prošlog stoljeća nije napravio prometnu studiju i s time povezano
brojenje prometa na prometnicama. Rezultat toga stihijsko je puštanje u promet
prometnica i komunalne infrastrukture koje su rađene na temelju podataka i
analize prometa iz 1999 godine. Neslužbeni podatak o modalnoj raspodjeli govori
da biciklistički promet čini oko 3% ukupnog prometa u gradu. Realno, broj
biciklista je proteklih godina u Zagrebu u velikom porastu, više kao rezultat
posljedica ekonomske krize (cijena goriva) i povećanja ekološke svijesti kod
mladih ljudi koji sve više upotrebljavaju bicikl kao prijevozno sredstvo za
putovanje na posao, a manje kao posljedica planskog razvoja biciklističke
infrastrukture.
Najveća
prepreka povećanju broja biciklista je povezanost biciklističke infrastrukture,
a s time povezanog osjećaja sigurnosti u
prometu. U hrvatskim je gradovima još uvijek prisutan obrazac označavanja
biciklističkih staza koje dolaze niotkud i ne vode nigdje (nisu povezane).
Najbolji je primjer puštanje u promet ceste
koja ne vodi nigdje, a koja postaje medijski skandal na nacionalnoj razini,
dok se biciklističkim
stazama koje ne vode nigdje i nisu povezane na drugu biciklističku
infrastrukturu gradovi hvale jer su povećali broj staza, pritom ne misleći da
ljudi žele voziti bicikl na posao ne silazeći na udaljenosti od 1 km svakih 100
metara radi neoznačavanja biciklističkih prijelaza (vertikalne i horizontalne
signalizacije).
3) Prema vašoj procjeni, kakva je općenito
prometna kultura biciklista u Zagrebu i krše li pravila?
Prometna kultura biciklista ne
razlikuje se od prometne kulture pojedinca u prometu. Nitko od nas nije samo
biciklist. Niti samo pješak ili vozač automobila. Dakle, prometna kultura
pojedinca jednaka je u svim prometnim sredstvima.
Ono što
razlikuje pješaka i biciklista je što infrastruktura kojom se kreću nije
povezana, dok s automobilom možete doći od točke A do točke B bez napuštanja
automobila. Rezultat je traženje „prečaca“ od strane pješaka i biciklista.
Primjer je
gradnja javnih garaža u centrima hrvatskih gradova koje nisu predviđene za
stanare središta grada već za ljude koji posjećuju centar radi posla, kupnje
ili druge obaveze. Takvim se planiranjem zadovoljava povećana dnevna mobilnost
ali ne i planiranje održivog prometa gradova koji se hvale održivim prometom.
Rezultat takvog
planiranja, uz parkiranu politiku jefitnog parkiranja u središtu gradova,
dovodi do povećanja motoriziranog prometa u centru umjesto povećanja modalne
raspodjele u korist javnog prijevoza i ne motoriziranog prometa.
4) Podaci o o broju prometnih prekršaja biciklista u 2015.
godini te ispisanih kazni policije. Uputili smo im dopis, ali zasad nisu
odgovorili.
Podatke o broju prekršaja i kazni biciklistima za Grad Zagreb možete
pronaći na:
Podatke
na nacionalnoj razini možete pronaći na:
http://www.mup.hr/main.aspx?id=180991
Nema komentara:
Objavi komentar